Das Wichtigste im Überblick
- Fast überall geht man davon aus, dass ein Eisbrecher durch Schieben eine Fahrrinne schafft. Das tut er nicht.
- Der geneigte Bug hebt das Schiff auf die Eisdecke, und das Gewicht des Schiffs bricht das Eis darunter nach unten.
- An der Wasserlinie verstärkt und so geformt, dass er gebrochene Eisplatten nach unten und zur Seite drückt, statt sie vor sich aufzutürmen.
- Bei schwerem Eis setzt ein Schiff zurück und fährt wieder an, immer wieder. Von innen ist das genauso dramatisch, wie es klingt.
Warum ein gewöhnliches Schiff das nicht kann
Ein herkömmlicher Rumpf ist dafür ausgelegt, Wasser zu teilen, das kaum Widerstand bietet, und dies effizient zu tun. Trifft er auf eine feste Eisdecke, bleibt er einfach stehen. Schlimmer noch: Die Beplankung an der Wasserlinie ist nicht dafür gebaut, dem dauerhaften Schleifen von Packeis standzuhalten, und ein gewöhnliches Schiff, das ins Eis gezwungen wird, riskiert, dass seine Bordwand aufgerissen wird.
Eisbrechen bedeutet also nicht, einem normalen Schiff einfach mehr Leistung zu geben. Es braucht einen anderen Rumpf, anders geformt und anders gebaut, sowie für seine Größe sehr viel Leistung.
Das ist der ganze Grund, warum es eine spezialisierte Flotte gibt und warum ein Land mit einer zugefrorenen Küste diese auf öffentliche Kosten unterhält.
Hinauffahren statt Durchstoßen
Der Bug eines Eisbrechers ist geneigt. Statt die Eiskante frontal zu treffen, fährt das Schiff vorwärts, und die Neigung hebt den Bug auf die Oberfläche der Eisdecke.
Dann bricht das Eis, denn das Gewicht des Schiffs lastet nun von oben darauf, und Eis ist bei Biegung deutlich schwächer als bei Druck. Die Decke reißt nach unten, das Schiff sinkt hindurch, und der Vorgang wiederholt sich fortlaufend, während es vorankommt.
Deshalb fühlt es sich im Inneren eher wie ein Anheben, eine Pause und ein Absinken an als wie ein Rütteln. Wenn Sie wissen, was passiert, wird es offensichtlich - und es ist wohl das Befriedigendste, was man vor dem Einsteigen verstehen kann.
Daraus ergibt sich eine interessante Konsequenz, die offensichtlich wird, sobald Sie sie gesehen haben: Ein Eisbrecher arbeitet am effektivsten, wenn er schwer ist. Ballasttanks werden genau aus diesem Grund gezielt eingesetzt, und manche Schiffe können Wasser von einer Seite zur anderen verlagern, um sich frei zu rollen, wenn der Rumpf vom Eis umklammert wird. Das Schiff kämpft nicht so sehr gegen das Eis, sondern nutzt seine eigene Masse als Werkzeug.
Der Bug fährt auf eine ungebrochene Eisdecke auf
Was mit dem gebrochenen Eis geschieht
Es muss irgendwohin, und wenn es sich vor dem Schiff sammelt, wird es selbst zum Hindernis. Deshalb ist der Rumpf unterhalb der Wasserlinie so geformt, dass er die gebrochenen Platten nach unten und zu den Seiten drückt, wo sie am Rumpf entlanggleiten und dahinter wieder an die Oberfläche kommen.
Das ist die Fahrrinne, die Sie achteraus sehen: eine Spur aus umgedrehten Eisplatten, manche davon einen Meter oder mehr breit, mit schwarzem Wasser dazwischen. Sie bleibt eine Weile offen und friert dann wieder zu, weshalb Begleitfahrten wiederholt werden müssen.
Übrigens findet dort auch das Eisfloating statt. Das gebrochene Eis hinter dem Schiff ist das Wasser, in das Sie gesetzt werden.
Der Rumpf selbst
An der Wasserlinie, wo das Eis seine Arbeit verrichtet, stark verstärkt, mit dickerer Beplankung und engeren Spanten als bei einem gewöhnlichen Schiff. Die Form darunter ist rund statt scharf, sodass der Druck eines sich schließenden Eisfelds das Schiff anhebt, statt es zu zerdrücken.
Diese Rundung hat ihren Preis: In offenem Wasser rollt ein Eisbrecher erheblich, weil die Form, die ihn vor einem sich schließenden Eisfeld schützt, ihm auf den Wellen nur wenig Halt gibt. Die Besatzungen akzeptieren dies als Preis dieser Konstruktion.
Auf einem zugefrorenen Meer spielt das keine Rolle, und genau dort soll dieses Schiff arbeiten.
Deshalb wirkt ein längsseits festgemachter Eisbrecher etwas ungewöhnlich. Der Bug ist zu stumpf, die Seiten zu rund, und das ganze Schiff liegt auf eine Weise tief und schwer im Wasser, wie es ein Frachtschiff ähnlicher Länge nicht tut. Jeder dieser vermeintlichen Mängel ist Teil des Konzepts: Der Rumpf ist für ein festes statt für ein flüssiges Medium optimiert.
0.5 m+
Eisdicke, die die Bothnian Bay in einem normalen Winter erreichen kann. Deshalb unterhält Finnland eine Eisbrecherflotte, statt vier Monate im Jahr geschlossene Häfen hinzunehmen.
Leistung und warum es so viel davon braucht
Eisbrecher verfügen über eine Motorleistung, die in keinem Verhältnis zu ihrer Länge steht, denn Eis kontinuierlich zu brechen ist enorm viel anspruchsvoller als sich durch Wasser zu bewegen. Ein großer Teil dieser Leistung wird allein dafür benötigt, gegen eine unter dem Bug brechende Eisdecke stetig voranzukommen.
Die Propeller sind besonders robust gebaut und häufig geschützt, denn das Eis erreicht sie. Die Steuerung muss funktionieren, wenn das Schiff praktisch festgekeilt ist. Das ist einer der Gründe, warum viele Eisbrecher Azimutantriebe nutzen, die in jede Richtung gedreht werden können.
Das Ergebnis ist ein Schiff, das eher schwerfällig und bedächtig als schnell wirkt - und genau das ist es auch.
Rammen
Ist das Eis für stetiges Vorankommen zu dick, fährt das Schiff nicht weiter. Dann setzt es entlang der bereits geschaffenen Fahrrinne zurück, nimmt Fahrt auf und fährt mit Schwung hinter dem Bug auf die Eisdecke.
Das wird wiederholt. Unter schwierigen Bedingungen schafft ein Schiff pro Anlauf möglicherweise nur wenige Meter und setzt stundenlang zurück und rammt wieder, um eine kurze Strecke voranzukommen.
Auf einer Passagierkreuzfahrt werden Sie das meist als Vorführung erleben, nicht weil es nötig ist, und dafür sollten Sie an Deck sein. Das Schiff bäumt sich auf, kommt abrupt zum Stillstand und fällt wieder herunter.
Wichtig ist auch, dass Rammen ein letztes Mittel und nicht die bevorzugte Technik ist. Jeder Anlauf setzt Rumpf und Antrieb enormen Belastungen aus, und der Fortschritt wird in Metern statt in Meilen gemessen. Ein Kapitän wird zunächst fast alles andere versuchen. Deshalb ist es ein echtes Ereignis, dies zu erleben, und kein Teil der Routine.
Wenn Sie es beobachten
Von der Reling am Bug sehen Sie die Eisdecke vor Ihnen und genau die Linie, an der sie bricht. Vom Heck aus sehen Sie, was mit ihr geschehen ist.
Im Inneren kommt das Ganze als Geräusch und Bewegung durch das Deck: ein Grollen, ein Knall, ein Anheben. Die ersten zwanzig Minuten reagieren die Passagiere darauf, den Rest der Kreuzfahrt nehmen sie es kaum noch wahr.
Fragen Sie die Crew, wie sich das Eis an diesem Tag verhält. Die Dicke variiert im Laufe der Saison und von Jahr zu Jahr, und man wird Ihnen genau sagen, womit das Schiff es zu tun hat.
