Como Funcionam os Navios Quebra-Gelo e o Que o Arktis Faz ao Gelo

Porque é que um navio comum não consegue fazê-lo

Um casco convencional é concebido para cortar a água, que oferece uma resistência quase nula, e para o fazer de forma eficiente. Perante uma placa sólida, limita-se a parar. Pior ainda, o revestimento ao longo da linha de água não foi construído para suportar o desgaste contínuo provocado pelo gelo compacto, e uma embarcação comum forçada a entrar no gelo arrisca-se a ficar com o costado aberto.

Por isso, quebrar gelo não é uma questão de acrescentar potência a um navio normal. Exige um casco diferente, com outra forma e outra construção, e muita potência para o seu tamanho.

Essa é toda a razão pela qual existe uma frota especializada, e pela qual um país com uma costa gelada mantém uma a expensas públicas.

Subir por cima, não abrir caminho à força

A proa de um quebra-gelo é inclinada. Em vez de atingir o gelo de frente, o navio avança e a inclinação eleva a proa sobre a superfície da placa.

Depois, o gelo cede, porque o peso da embarcação está agora a pressioná-lo de cima e o gelo é muito mais fraco à flexão do que à compressão. A placa racha para baixo, o navio cai através dela e o processo repete-se continuamente à medida que avança.

É por isso que a sensação no interior é de uma subida, uma pausa e uma queda, e não de um abalo. Quando se percebe o que está a acontecer, torna-se óbvio e é, de longe, a coisa mais gratificante de compreender antes de embarcar.

Há uma consequência interessante que se torna óbvia depois de a ver: um quebra-gelo é mais eficaz quando é pesado. Os tanques de lastro são usados deliberadamente precisamente por essa razão, e alguns navios conseguem deslocar água de um lado para o outro para se libertarem rolando quando o casco fica preso. A embarcação não está tanto a lutar contra o gelo como a usar a sua própria massa como ferramenta.

A proa a subir sobre uma camada de gelo intacta

O que acontece ao gelo partido

Tem de ir para algum lado e, se se acumular à frente do navio, passa a ser um obstáculo por si só. Por isso, o casco abaixo da linha de água é concebido para empurrar as placas partidas para baixo e para os lados, onde deslizam ao longo do casco e voltam à superfície atrás dele.

Esse é o canal que se vê à popa: uma faixa de placas viradas, algumas com um metro ou mais de largura, com água negra entre elas. Mantém-se aberto durante algum tempo e depois volta a congelar, razão pela qual as missões de escolta têm de ser repetidas.

É também, por sinal, aí que se flutua no gelo. A água onde o colocam é a que fica atrás do navio, entre o gelo partido.

O próprio casco

Fortemente reforçado ao longo da linha de água, onde o gelo atua, com revestimento mais espesso e estruturas mais próximas do que num navio comum. A forma abaixo é arredondada, em vez de pontiaguda, para que a pressão de um campo de gelo que se fecha eleve a embarcação em vez de a esmagar.

Esse arredondamento tem uma desvantagem: um quebra-gelo em mar aberto balança bastante, porque a forma que o salva de um campo de gelo que se fecha oferece-lhe muito pouca estabilidade nas ondas. As tripulações aceitam-no como o preço a pagar por este projeto.

Num mar gelado, isso é irrelevante, e este é o único mar em que se pede a este navio específico que opere.

É por isso que um quebra-gelo parece ligeiramente estranho quando está atracado. A proa é demasiado romba, os costados demasiado arredondados, e todo o navio assenta baixo e pesado de uma forma que um cargueiro de comprimento semelhante não assentaria. Cada uma dessas aparentes falhas revela um projeto a funcionar: trata-se de um casco otimizado para um meio sólido, e não líquido.

A potência e a razão de ser tão elevada

Os quebra-gelos têm uma potência de motores desproporcionada em relação ao seu comprimento, porque quebrar gelo continuamente exige muito mais do que navegar na água. Grande parte dessa potência é usada apenas para manter um avanço constante contra uma camada de gelo que cede sob a proa.

As hélices são muito robustas e frequentemente protegidas, porque o gelo chega até elas. A direção tem de funcionar quando o navio está praticamente encaixado no gelo, o que explica em parte por que razão muitos quebra-gelos utilizam propulsão azimutal, que pode ser orientada em qualquer direção.

O resultado é uma embarcação que parece pesada e deliberada, em vez de rápida, e é exatamente isso que ela é.

Impacto

Quando o gelo é demasiado espesso para permitir um avanço contínuo, o navio deixa de o conseguir. A técnica consiste então em recuar pelo canal já aberto, ganhar velocidade e lançar a proa sobre a camada de gelo com o impulso acumulado.

O processo repete-se. Em condições severas, uma embarcação pode avançar apenas alguns metros de cada vez, recuando e embatendo durante horas para percorrer uma curta distância.

Num cruzeiro com passageiros, é habitual vê-lo como demonstração e não por necessidade, mas vale a pena estar no convés para assistir. O navio eleva-se, para bruscamente e desce.

Outro aspeto importante sobre o impacto é que se trata de um último recurso, e não de uma técnica de eleição. Cada embate transmite um choque enorme ao casco e à propulsão, e o avanço mede-se em metros, não em milhas. Um comandante tentará quase tudo antes de recorrer a isto, pelo que presenciá-lo é um verdadeiro acontecimento, e não parte da rotina.

Ver acontecer

Junto à amurada da proa, pode ver a camada de gelo à frente e a linha exata onde ela cede. Da popa, pode ver o que lhe foi feito.

No interior, tudo se sente como som e movimento transmitidos pelo convés: um estrondo surdo, um embate, uma elevação. Os passageiros passam os primeiros vinte minutos a reagir e o resto do cruzeiro sem dar por isso.

Pergunte à tripulação como está o gelo nesse dia. A espessura varia ao longo da estação e de ano para ano, e dir-lhe-ão exatamente o que o navio enfrenta.

Antes de reservar